Face à face technique entre : Toyota Avensis 2.2 D4D 150 BVA et Ford Mondeo 2.0 TDCi. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! Ford Mondeo is 7 cm longer than the Toyota Avensis, 8 cm wider, while the height of Ford Mondeo is 2 cm higher. Trunk capacity: 486 litres: 509 litres: Trunk max capacity: with rear seats folded down: 1390 litres: no data: Despite its longer length, Ford Mondeo has 23 litres less trunk space than the Toyota Avensis. By specification Ford Mondeo consumes 0.1 litres less fuel per 100 km than the Toyota Avensis, which means that by driving the Ford Mondeo over 15,000 km in a year you can save 15 litres of fuel. But when we compare the real fuel consumption reported by users, Ford Mondeo consumes 0.2 litres more fuel per 100 km than the Toyota Avensis. Peugeot 508 vs. Ford Mondeo vs. Opel Insignia vs. Peugeot 208 | Drag&Rolling YarışıPetronas'ın katkılarıyla gerçekleştirdiğimiz drag yarışımızın bu bölümünde Comparative Ford Mondeo II 2.0 Tdci Bv5 - Audi A4 2.0 Tdi - Toyota Avensis III 2.0 D-4D [10492] : In ordrer to know performances (speed, acceleration) and specs about cars and compare them en Français Español Italiano Português VW Passat 2017 https://eblogauto.ro/category/test-drive-volkswagen/vs Toyota Avensis 2016 https://eblogauto.ro/category/test-drive-toyota/vs Ford Mondeo 2016 . Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieSpośród wszystkich aut segmentu D, używany Ford Mondeo Mk III to zdecydowanie jedna z najlepszych propozycji pod względem stosunku ceny do oferowanych możliwości. Kilkunastoletni Ford nie jest jednak pozbawiony wad. Samochody segmentu D zawsze przeznaczone były dla osób, które chciały czegoś więcej. Nie zależało im tylko na optymalnym aucie do jazdy na co dzień – oczekiwali trochę więcej przestrzeni, komfortu czy większego bagażnika w stosunku do kompaktów. Projektujący trzecią generację Mondeo doskonale to wiedzieli. Sylwetka modelu Od kilku dekad na starym kontynencie liderem segmentu D jest Volkswagen Passat. Poprawna niemiecka limuzyna nie urzekała brawurową stylistyką czy świetnymi właściwościami jezdnymi, a swoją pozycję rynkową zawdzięczała głównie aurze niezawodności. Ford Mondeo nigdy nie był uważany za taką konstrukcję, jednak zawsze starał się oferować wiele za bardzo rozsądną cenę. Trzecia generacja tego modelu została wprowadzona do sprzedaży w 2000 roku i produkowano ją aż do 2007 roku. Większość egzemplarzy powstawała w niemieckiej fabryce amerykańskiego koncernu ulokowanej w Kolonii. Obecnie egzemplarze z początków produkcji można kupić już za naprawdę przystępne kwoty rzędu 3000-4000 zł. Auto poddano dwóm faceliftingom, pierwszemu w 2003, a drugiemu w 2005 roku. Egzemplarze z końca produkcji, z czasów po drugiej modernizacji, to wydatek zdecydowanie ponad 10 tys. zł. Najdroższe Fordy Mondeo to bardzo dobrze utrzymane, usportowione wersje ST220. Ford Mondeo 2000 – 2003 liftback Ford Mondeo 2000 – 2003 liftback Ford Mondeo 2000 – 2003 sedan Ford Mondeo 2000 – 2003 sedan Ford Mondeo 2000 – 2003 sedan Ford Mondeo 2000 – 2003 Tourer Ford Mondeo 2000 – 2003 Tourer Ford Mondeo 2000 – 2003 Tourer Stylistyka i wersje nadwoziowe Ford Mondeo Mk III powstał w zgodzie z zupełnie nową filozofią stylistyczną marki, którą zapoczątkował następca Escorta, Ford Focus. Amerykański producent postawił na ostrzejsze, bardziej dynamiczne, mniej obłe nadwozie. W porównaniu z poprzednią generacją, Mondeo stało się znacznie bardziej atrakcyjne, jakby chudsze i smuklejsze. Przednie reflektory przypominają kształtem trójkąty, dynamicznie przekształcając się w linię maski oraz nadkoli. Proste krawędzie drzwi, bez dodatkowych ozdobników czy wybrzuszeń prowadzą do tyłu, gdzie również umieszczono trójkątne klosze świateł, z wpisanymi w nie okręgami. Mondeo oferowane było w trzech wersjach nadwoziowych – jako sedan, liftback oraz kombi. Ten pierwszy model jest zdecydowanie najmniej praktyczny, charakteryzuje się on bagażnikiem o pojemności 500 l. Teoretycznie jest to tyle samo co w przypadku liftbacka, jednak w tym drugim kufer otwiera się wraz z tylną szybą, dając zdecydowanie łatwiejszy dostęp do przestrzeni ładunkowej. Oba typy nadwozia można rozróżnić po długości pokrywy bagażnika. Liftback będzie również wyposażony w wycieraczkę tylnej szyby, której nie montuje się w sedanach. Zdecydowanie najbardziej praktyczną odmianą nadwoziową Forda Mondeo Mk III jest kombi. W przypadku poprzednich generacji Ford po prostu doczepiał do auta wielki tył, który nie miał w sobie ani grama subtelności. Tym razem postawiono na zgrabną sylwetkę, nawet kosztem przestrzeni bagażowej, która trzeci raz w historii Mondeo wynosi dokładnie 540 l. Po złożeniu oparć tylnej kanapy możliwości ładunkowe można zwiększyć aż do 1700 l. Subtelność linii, o której mowa, to umieszczenie tylnych świateł na słupkach, co zdecydowanie uatrakcyjniło sylwetkę kombi. Wnętrze Tutaj także pojawiła się całkowita rewolucja, zarówno w kwestii designu oraz użytych materiałów. Ford postanowił wreszcie pozbyć się charakterystycznego daszka stanowiącego połączenie dysz nawiewów z tablicą wskaźników. Zerwano z poprzednikami i wreszcie zastosowano materiały trochę lepszej jakości. Ford Mondeo 2003 – 2005 Sedan Ford Mondeo 2003 – 2005 Sedan Ford Mondeo 2003 – 2005 Sedan Ford Mondeo 2003 – 2005 Sedan Ford Mondeo 2003 – 2005 Tourer Ford Mondeo 2003 – 2005 Tourer Charakterystycznym elementem jest analogowy zegarek w centralnym miejscu na konsoli środkowej, tuż pod dyszami nawiewów. Zegary są bardzo czytelne, a obsługa wszystkich urządzeń na pokładzie jest intuicyjna. Ilość miejsca jest w zupełności wystarczająca i jak na segment D przystało, nawet z tyłu nie powinno być ciasno wyższym pasażerom. Bez najmniejszego problemu zmieścimy na pokładzie pięć osób oraz bagaż. Wersje silnikowe Ford Mondeo Mk III oferowany był z bardzo dużą gamą jednostek napędowych. Pod maskę auta trafiały benzynowe czterocylindrowce oraz jednostki V6, które napędzały topowe wersje. Czterocylindrowe „benzyny” to konstrukcje z szesnastoma zaworami, a więc z oznaczeniem 16V. Spośród nich należy wymienić jednostki o pojemności l generujące moc 110, 125 oraz 130 KM, a także mocniejsze o pojemności l produkujące 145 KM. Wszystkie gwarantują naprawdę przyzwoite osiągi, a jedynie najsłabszy z nich, 110-konny motor nie rozpędza auta do prędkości 200 km/h. Najciekawsze są jednak silniki V6. Tutaj do wyboru jest l o mocy 170 KM, a także montowane również w Mazdach 6 najmocniejsze benzynowe w wersjach 204 i aż 225 KM. Ta ostatnia odmiana występuje w usportowionej wersji Forda Mondeo ST225. Tutaj pierwszą „setkę” osiąga się już w czasie nieco powyżej 7 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Ford Mondeo ST225 odróżniał się również charakterystycznym zestawem dokładek stylistycznych oraz ulepszonym, sportowym zawieszeniem. To właśnie te egzemplarze, dostępne we wszystkich trzech wersjach nadwoziowych, są często najdroższe na rynku wtórnym. Ceny rozpoczynają się już od około 12-13 tys. zł, ale bardzo dobrze utrzymane egzemplarze z końcówki produkcji mogą bez problemu osiągnąć ceny nawet 25 tys. zł. Należy jeszcze wspomnieć o silnikach wysokoprężnych. Miłośnicy turbodiesli znajdą pod maską Mondeo Mk III trzy typy jednostek, począwszy od TDDi 90 oraz 115 KM, poprzez TDCi 115 i 130 KM, a skończywszy na TDCi. Te ostatnie produkują już 155 KM i aż 360 Nm momentu obrotowego, dzięki czemu rodzinna limuzyna przyspiesza do pierwszej „setki” w czasie poniżej 9 s i bez problemu rozpędza się do prędkości 220 km/h. Ford Mondeo 2005 – 2007 Sedan Ford Mondeo 2005 – 2007 Sedan Ford Mondeo 2005 – 2007 Sedan Ford Mondeo 2005 – 2007 Tourer Ford Mondeo 2005 – 2007 Tourer Ford Mondeo 2005 – 2007 Tourer Silniki Diesla TDDi różnią się od nowocześniejszych TDCi przede wszystkim układem wtryskowym. Mniejsza moc starszych TDDi związana jest z systemem wtrysku bazującego na mniej wydajnej, ale bardziej niezawodnej pompie rotacyjnej. Jednostki TDCi wyposażono w szynę wtryskową common rail. Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy Ford Mondeo Mk III jest zwiastunem nowej filozofii samochodów amerykańskiej marki. Podobnie jak mniejszy Focus, także ten model cechuje się naprawdę dobrymi właściwościami jezdnymi. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a w przeciwieństwie do konkurentów np. Opla Vectry, przy mocniejszym skręcaniu kół podczas jazdy z większą prędkością, auto nie ma tak mocnych tendencji do podsterowności. Walory Mondeo docenili nawet wymagający i ekscentryczni prezenterzy legendarnego już programu „Top Gear”. Cała trójka zachwycała się tym, jak to dobrze jeździ się tym modelem. Zawieszenie jest komfortowe, ale zdecydowanie nie tak miękkie jak w Citroenie C5. Projektanci Mondeo Mk III osiągnęli kompromis między wygodnym podróżowaniem, a pewnością w wykonywaniu manewrów. Sam układ zawieszenia nie sprawia specjalnych problemów, nawet na polskich drogach. Warunkiem jest jednak stosowanie wysokiej jakości części zamiennych. Należy pamiętać o tym, że zamontowana z tyłu oś wielowahaczowa różni się w wersji kombi od odmian sedan oraz liftback. Hamulce Forda Mondeo są wystarczająco mocne, układ oparto o tarcze hamulcowe na obu osiach, co w tym segmencie przy masie auta wynoszącej prawie 1400 kg, jest koniecznością. Warianty wyposażenia Trzecia generacja Mondeo oferowana była w kilku wersjach wyposażenia, których charakterystyka ulegała delikatnej zmianie na przestrzeni lat i przeprowadzaniu kolejnych modernizacji modelu. Auto występowało w odmianach kolejno: Ambiente, Trend, Ghia, Ghia Executive, Titanium, Titanium X oraz usportowionej ST220. Najuboższa wersja Ambiente seryjnie wyposażona była w manualną klimatyzację z okrągłymi pokrętłami do regulacji nawiewów oraz mocy chłodzenia, wspomaganie kierownicy, przednie szyby regulowane elektrycznie czy termometr. Bogatsza odmiana Trend to już automatyczna klimatyzacja, halogeny przeciwmgłowe oraz elektrycznie sterowane tylne szyby. Ford Mondeo 2005 – 2007 Wnętrze Ford Mondeo 2003 – 2005 Wnętrze Ford Mondeo 2000 – 2003 Wnętrze Najlepiej wyposażone wersje mają już skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele, drewniane akcenty we wnętrzu czy reflektory ksenonowe ze spryskiwaczami kloszy. Co ciekawe, niezależnie od wybranej wersji Ford zawsze kazał dopłacać właścicielowi dodatkowe 40 zł za pakiet dla palących z zapalniczką, szyberdach czy nawet tempomat. Podczas cyklu życia Mondeo przeprowadzono dwa faceliftingi, w których wprowadzano kolejne pozycje na listę wyposażenia opcjonalnego. Po 2005 roku w aucie znaleźć można podgrzewaną tylną kanapę czy przednie fotele z systemem wentylacji. Dodatkowo przy okazji modernizacji delikatnie zmieniano reflektory oraz tylne światła, pojawiały się wówczas także nowe wzory felg aluminiowych. Najczęstsze usterki Używany Ford Mondeo Mk III nie jest niestety całkowicie pozbawiony wad. Zaczynając od wersji silnikowych, szczególną uwagę należy zwrócić podczas kupna auta z jednostką Diesla. Sporadycznie dochodzić może do uszkodzenia tych elementów, podobnie jest z łącznikiem zaworu recyrkulacji spalin EGR z intercoolerem. W obydwu konstrukcjach TDDi oraz TDCi może dochodzić do uszkodzeń wtryskiwaczy, które trzeba będzie wymienić. To dość spora inwestycja, stąd bardziej opłacalna może okazać się ich regeneracja, jednak nie gwarantuje ona znacznego przedłużenia żywotności tych elementów. Podobnie jest z kołem dwumasowym, które należy wymieniać nawet co około 100 tys. km. Kończący się dwumas najłatwiej rozpoznać po charakterystycznych drganiach czy wibracjach. Do typowych usterek Forda Mondeo Mk III zaliczyć można także występowanie ognisk korozji. Ta pojawia się najczęściej w dolnych częściach drzwi, na progach czy nadkolach Przed zakupem auta warto dokładnie sprawdzić te miejsca. Korozja może popsuć estetykę nadwozia, a jednocześnie stać się dobrym argumentem do negocjacji ceny podczas zakupu. Bezpieczeństwo Rynkowy debiut Forda Mondeo Mk III oznaczał dla amerykańskiego producenta poprawienie bezpieczeństwa. To właśnie w tym modelu wprowadzono inteligentny system bezpieczeństwa IPS, który obejmuje czołowe poduszki powietrzne z podwójnym zakresem działania. W ramach IPS w autach montowano także czujniki mierzące siłę ewentualnego zderzenia oraz pozycję kierowcy i pasażera, a także obecność pasażerów na fotelach. W 2002 roku Euro NCAP przeprowadziło testy zderzeniowe Forda Mondeo. W zakresie bezpieczeństwa pasażerów auto uzyskało dobrą notę 4 na 5 gwiazdek. Z kolei w kwestii bezpieczeństwa pieszych zanotowano 2 na 4 gwiazdki. Konkurenci Najpoważniejszymi rynkowymi konkurentami Forda Mondeo są Opel Vectra, Volkswagen Passat B5/B5 FL czy Toyota Avensis. Amerykański sedan wyróżnia się na ich tle naprawdę świetnymi właściwościami jezdnymi, pewnym prowadzeniem i atrakcyjną stylistyką. Podsumowanie Do największych plusów Forda Mondeo zaliczyć można zdecydowanie niską ceną zakupu, świetne właściwości jezdne oraz dość dobre materiały wykończeniowe we wnętrzu. Jego najpoważniejsze wady to zdecydowanie podatność na korozję, delikatny układ zawieszenia oraz w przypadku silników wysokoprężnych typowe bolączki trapiące nowoczesne Diesle, włączając w to szybko zużywające się koło dwumasowe. Używany Ford Mondeo Mk III to samochód dla tych, którzy szukają wygodnej, dobrze wyposażonej oraz świetnie prowadzącej się limuzyny segmentu D za naprawdę rozsądne pieniądze. W zależności od rocznika i stanu egzemplarza ceny wahają się w przedziale od 4-5 do nawet powyżej 20 tys. zł. Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieAvensis II generacji kojarzy się z ponadprzeciętną awaryjnością jak na Toyotę, przyzwoitą przestronnością i wysoką ceną. Obecnie druga generacja auta jest tańsza niż jeszcze kilka lat temu, ale czy każda wersja silnikowa może pochwalić się niezawodnością? Japońska marka, podobnie jak większość producentów samochodów w tamtej dekadzie, nie uniknęła spektakularnych wpadek. Sylwetka modelu Toyota Avensis II to auto klasy średniej, które bardzo dobrze sprawdzi się w roli samochodu rodzinnego. Na rynku aut używanych jest niewiele ponad 1100 egzemplarzy tego modelu, mniej niż 10% z nich to sztuki pochodzące z polskich salonów. Samochód zadebiutował na rynku w 2003 roku – już na początku auto było dostępne w trzech wersjach nadwozia: sedan, liftback oraz kombi. Rok później do oferty dołączyła 177-konna mocniejsza jednostka wysokoprężna D-CAT. W 2005 roku paletę silnikową uzupełniono o 163-konną wersję D-4, a trzy lata po premierze auto przeszło modernizację. Przemodelowano między innymi atrapę chłodnicy, reflektory oraz tylne lampy. Produkcję zakończono w 2008 roku, kiedy na rynku pojawiła się kolejna generacja modelu. Najtańsze egzemplarze Toyoty Avensis II wyceniono na około 10 tysięcy złotych. Większość z nich ma bogatą historię i pokaźny przebieg. 17 tys. zł to kwota, za którą uda się już kupić egzemplarz z polskiego salonu. Najdroższe sztuki z końca produkcji wyceniono na około 30 tys. zł. Toyota Avensis II Liftback (2003-2006) Toyota Avensis II Liftback (2003-2006) Toyota Avensis II Sedan (2003-2006) Toyota Avensis II Sedan (2003-2006) Toyota Avensis II Kombi (2003-2006) Toyota Avensis II Kombi (2003-2006) Toyota Avensis II Liftback (2006-2008) Toyota Avensis II Liftback (2006-2008) Toyota Avensis II Sedan (2006-2008) Toyota Avensis II Sedan (2006-2008) Toyota Avensis II Kombi (2006-2008) Toyota Avensis II Kombi (2006-2008) Stylistyka i wersje nadwoziowe Samochód ma bardzo zachowawczą stylizację. Najbardziej charakterystyczną cechą tego auta jest atrapa chłodnicy polakierowana w kolorze nadwozia z chromowaną obwódką. Na tle konkurentów wyróżniają się jeszcze między innymi bardzo proste reflektory i tylne lampy. Bagażnik w wersji sedan ma 520 l, w liftbacku jest to od 510 do 1320 l, a w kombi od 520 do 1500 l. Toyota Avensis II Wnętrze (2003-2006) Toyota Avensis II Wnętrze (2006-2008) Wnętrze We wnętrzu auta zastosowano średniej jakość materiały, do ich spasowania również można mieć zastrzeżenia. Fotele są dość wygodne, choć niektórzy konkurenci oferują lepsze. Miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu jest w sam raz – to pełnoprawne auto segmentu D. Obsługa urządzeń pokładowych jest prosta i stosunkowo intuicyjna. Wersje silnikowe Silniki benzynowe Podstawowy silnik benzynowy VVT-i generuje moc 110 KM i rozpędza Toyotę Avensis II do 100 km/h w około 12 s. Niezbyt dobrze radzi sobie z gabarytami auta, ale za to konstrukcja może pochwalić się niezawodnością. Lepiej radzi sobie 129-konny wariant VVT-i: pierwsza „setka” pojawia się na prędkościomierzu w tym przypadku po około 10 s. Niestety trzeba pogodzić się z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. Żaden z wymienionych silników nie lubi LPG – dłuższa eksploatacja na takim paliwie może skończyć się uszkodzeniem głowicy. Dostępne są jeszcze jednostki z rodziny D-4 wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa. Teoretycznie rozwiązanie to miało zmniejszyć zużycie paliwa i poprawić osiągi, w praktyce okazało się jednak problematyczne. Na zaworach odkłada się osad z niedopalonych cząsteczek paliwa i oleju znany również jako nagar – w rezultacie auto zaczyna dymić na czarno i traci moc. Trzeba się więc liczyć z tym, że silniki te będą wymagały droższej instalacji gazowej, która oprócz LPG musi korzystać również z benzyny. Słabsza odmiana ma 2 litry pojemności i 147 KM, a mocniejsza l generuje 163 KM, ale jest dostępna tylko ze skrzynią automatyczną, co znacznie pogarsza jej osiągi. Obydwie wersje przyspieszają do „setki” w 9,3-9,4 s. Toyota Avensis II Sedan (2003-2008) Silniki Diesla Dostępne w Toyocie Avensis II silniki wysokoprężne nie należą do szczególnie udanych. Najtrwalsza jest jednak najstarsza 115-konna jednostka D-4D, gdzie problemy przysparza układ wtryskowy oraz turbosprężarka. Samochód z takim motorem rozpędza się do 100 km/h w 11,2 s. Nowsze jednostki mają aluminiowy blok silnika, który z czasem samoistnie ulega uszkodzeniu. Usterka jest bardzo poważna, a nawet po jej usunięciu nikt nie daje gwarancji, że problem nie powróci. Awaryjne silniki to 126-konne D-4D, 150- i 177-konne wersje D-4D i D-CAT. Ten drugi wyposażony jest dodatkowo w zapychający się filtr cząstek stałych. Oprócz defektów wynikających z wady fabrycznej, z czasem uszkodzeniu mogą ulegać również elementy osprzętu takie jak: wtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe czy turbosprężarka. Najsłabszy D-4D rozpędza auto do 100 km/h w 12,3 s, a najmocniejszy robi to w bardzo krótkim czasie 8,6 s. Toyota Avensis II Kombi (2003-2008) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy Zawieszenie w Toyocie Avensis II zestrojono komfortowo – przekłada się to na słabe własności jezdne. W dużej mierze winę za to ponosi nieprecyzyjny układ kierowniczy. W przypadku konieczności wykonania gwałtownego manewru nie bardzo czuć, co dzieje się z kołami auta. W przedniej części zawieszenia zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu układ niezależnych wahaczy. Zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi, mamy do czynienia z tarczami hamulcowymi. Warianty wyposażenia Toyota Avensis II była oferowana w następujących wersjach wyposażenia: Terra, Prestige, Sol, Premium oraz Executive. Standardowo samochód miał na pokładzie między innymi manualną klimatyzację, systemy: ABS, ESP oraz elektroniczny system rozdziału hamowania i aż 8 poduszek powietrznych. Opcjonalnie można było wyposażyć ten model w takiej gadżety jak: reflektory ksenonowe, automatyczną klimatyzację, tempomat, wielofunkcyjną kierownicę, czujniki parkowania, skórzaną tapicerkę, felgi ze stopów lekkich, a także w system nawigacji. Toyota Avensis II Kombi (2003-2008) Najczęstsze usterki Kluczem do bezawaryjnej eksploatacji Toyoty Avensis II jest przede wszystkim wybór odpowiedniego paliwa. Wersje wysokoprężne są ponadprzeciętnie awaryjne, a benzynowe nie tolerują zasilania gazem. Pamiętanie o tym przy zakupie i eksploatacji oszczędzi niepotrzebnych nerwów i wydatków. Dość szybko zużywają się elementy układu hamulcowego. Przed zakupem auta warto przede wszystkim obejrzeć karoserię pod kątem korozji – ta może pojawiać się na drzwiach, błotnikach, progach czy klapie bagażnika. Nie jest to szybko postępujący problem, ale warto na to zwrócić uwagę. Rdza pojawia się również na szynach przednich foteli (drobna przypadłość wielu modeli w tym segmencie). W samochodach z pierwszych lat produkcji na skutek niedrożności kanałów odprowadzających do środka często wlewała się woda. Zbyt dobrą trwałością nie mogą pochwalić się reflektory – w tradycyjnych halogenach pojawia się problem z parowaniem, zmatowieniem lamp oraz z przepalającymi się stykami. W ksenonach szybko niszczą się odbłyśniki – przed zakupem warto sprawdzić jak świecą. Z drobnych zastrzeżeń trzeba wspomnieć jeszcze o zgrzytającej manualnej skrzyni biegów, szczególnie podczas wrzucania biegu wstecznego. W sztukach sprzed modernizacji trzeszczy deska rozdzielacza, a fotele wykonane z materiału są bardzo podatne na rozdarcia. Większych zastrzeżeń nie można mieć za to do zawieszenia, poza tym, że przez cykliczne gubienie geometrii na tylnej osi szybko niszczą się opony. Ponadprzeciętną trwałością może pochwalić się za to elektronika i elektryka auta. Jeśli coś jest z nią nie tak, to prawdopodobnie źródłem problemu jest niefachowa naprawa po wypadku lub stłuczce. Według raportów niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na samochodach 10- i 11-letnich, Toyota Avensis zajęła bardzo wysoką 6. lokatę na 86 pozycji. Wypadła ona najlepiej spośród wszystkich modeli klasy średniej. Dość słabo wypadł główny konkurent japońskiego auta – Volkswagen Passat, który uplasował się na miejscu 53. Najgorszy rezultat uzyskało Renault Laguna, które zajęła dopiero 84. lokatę. Bezpieczeństwo Toyota Avensis II została przetestowana przez Euro NCAP w roku 2003. Za ochronę osób dorosłych auto otrzymało 5 na 5 gwiazdek, a za ochronę pieszych 1 na 4 gwiazdki. Nieco gorzej wypadł konkurencyjny japoński model: Honda Accord VII za ochronę dorosłych otrzymała 4 na 5 gwiazdek, a w kategorii ochrony pieszych odnotowała taki sam wynik jak Avensis. Lepsze rezultaty uzyskał za to Volkswagen Passat: 5 na 5 gwiazdek za ochronę osób dorosłych, 2 na 4 gwiazdki za ochronę pieszych oraz 4 na 5 gwiazdek za ochronę dzieci. Konkurenci Jednym z rywali Toyoty Avensis II jest znacznie mniej popularna Honda Accord VII generacji. Jej największe zalety to rewelacyjne własności jezdne – dzięki wielowahaczowemu przedniemu zawieszenie samochód pewnie trzyma się podczas pokonywania zakrętów, ale gwarantując przy tym przyzwoity poziom komfortu. Accord jest też jednym z najbardziej niezawodnych modeli w segmencie aut klasy średniej – z wyjątkiem egzemplarzy z 2-litrowym motorem benzynowym z pierwszych lat produkcji poważnych zastrzeżeń nie można mieć do żadnego innego silnika, włączając w to Diesla. Honda to jeden z nielicznych japońskich producentów samochodów, któremu udało się stworzyć bezawaryjną jednostkę wysokoprężną. Konstrukcja ma jednak swoje wady: karoserię wykonaną z bardzo cienkiej, podatnej na wgniecenia blachy oraz delikatny i wrażliwy na zarysowania lakier. Skutek to niska odporność na korozję. Toyota Avensis konkuruje również z Volkswagenem Passatem B6. Mocne strony niemieckiego rywala to przede wszystkim ponadprzeciętne wyposażenie, bardzo dobre własności jezdne i nowoczesne rozwiązania, których próżno szukać u konkurentów z podobnych lat. Samochód jest też niezawodny, ale pod warunkiem wybrania odpowiedniego silnika – wiele jednostek napędowych (zarówno wysokoprężnych jak i benzynowych) boryka się z poważnymi usterkami. Do tego dochodzą jeszcze problemy z korozją, która również nie oszczędza tego modelu. W porównaniu do Avensisa części do Passata są tańsze i na rynku jest znacznie większy wybór zamienników. Honda Accord VII (2002-2008) Volkswagen Passat B6 sedan (2005-2010) Podsumowanie Toyota Avensis II to samochód klasy średniej, który dobrze sprawdzi się w roli auta rodzinnego. Ma komfortowo zestrojone zawieszenie, jest przestronny i przede wszystkim ponadprzeciętnie niezawodny, nawet mimo tego, że w gamie producenta uważany jest za nieco mniej dopracowany model. Godne pochwały jest jeszcze trwałe zawieszenie oraz niezawodna elektronika i elektryka. Awaryjność auta w dużej mierze zależy od wybranej wersji silnikowej. Jednostki zasilane benzyną nie sprawiają większych problemów w eksploatacji, ale pod warunkiem, że użytkownik nie zdecyduje się na montaż instalacji LPG. Z kolei z oferty silników wysokoprężnych trudno z czystym sumieniem polecić choćby jedną wersję. Narzekać można jeszcze na zdecydowanie zbyt mało wyrafinowany design – samochód po prostu ginie w tłumie innych aut. Kolejna kwestia to niezbyt precyzyjny układ kierowniczy, który daje słabe wyczucie toru jazdy podczas pokonywania zakrętów. Coraz częściej na karoserii pojawia się korozja. Najtańsze sztuki Toyoty Avensis II kosztują już około 10 tys. zł, jednak nie zasługują one na uwagę: większość z nich jest po poważnych wypadkach albo ma gigantyczne przebiegi. Jeżdżące egzemplarze z polskich salonów zaczynają się od około 17 tys. zł – odradzamy jednak wyeksploatowane auta krajowe pochodzenia flotowego. Najdroższe egzemplarze wyceniono na ponad 30 tys. zł – mimo upływu lat samochód nadal trzyma wysoką cenę. Przy wyborze warto decydować się na możliwie jak najmłodsze sztuki, w których wyeliminowano wady z początku produkcji. Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Planuje wymiana auta. Obecnie jeżdżę Mazdą 626 GF 2001 r. benzyna, 136 KM i na wiosne chcę ją sprzedać. Postanowiłem, że wybiorę coś z następujących 5 aut: Toyota Avensis, Honda Accord, Mercedes C-klasa, Mazda 6, Audi A4. W grę wchodzi tylko kombi, rocznik 2005-2006, raczej benzyna i moc min. te 140 KM. Serce i rozsądek zdecydowanie podpowiadają mi Hondę (przez 6 lat miałem Civica 98 r. i własnie sprzedałem go jako 10-latka w idealnym stanie) ale wersja kombi jest co najmniej kontrowersyjna :). Także wnętrze Accorda nieznacznie odstaje od reszty. Mercedes i Audi są z kolei trochę mniejsze wewnątrz od pozostałej trójki. Jak na razie w moim rankingu prowadzi więc Toyota i Mazda. Pytania do Was. Co byście wybrali? Co Was przekonuje a co odrzuca od w/w aut? Nie chodzi mi oczywiście o wygląd lecz o kwestie techniczne (awaryjność jakichś podzespołów), kwestie funkcjonalne, inne istotne detale. Z czym są problemy w przypadku tych aut? Które auto wg. Was i pod jakim względem wypada wyraźnie lepiej lub gorzej od reszty? Czy jest ktoś, kto ma praktyczne porównanie tych aut bo miał okazje jeździc tymi autami? Będę wdzieczny za opinie i Krychowski edytował(a) ten post dnia o godzinie 17:16 Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Ja bym się zastanawiał nad hondą i mazdą. Mazda 6 jest piękna, ale accord również. Pomyśl jeszcze nad volvo V70 np. konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Albo Accord, albo Mazda 6 albo nic. Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Daj znać co wybrałeś. konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Avensis to auto bez polotu kompletnie, bryka dla leniwego emeryta. Przypomina starą warszawę:)) Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Marcin M.: Avensis to auto bez polotu kompletnie, bryka dla leniwego emeryta. Przypomina starą warszawę:)) Fakt emerytowóz. :) konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? To: jest male w srodku???? konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? A jesli chodzi o awaryjnosc i jakosc - trudny wybor, wszystkie sa dosc dobrej klasy ;) Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Jerzy K.: To: jest male w srodku???? W porównaniu z Accordem, Avensisem i "szóstką" jest mniejsze. Ma tez mniejszy bagażnik (przede wszyskim płytszy). konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Volvo które tu zostało zaproponowane z góry bym odrzucił. Kocham tą markę ale mam trzech znajomych którzy jeżdżą tymi modelami S60 ( benzyna), V70 ( diesel ten nowszy wzmocniony 185km) i XC70 ( diesel 163km) i wszyscy swoje auta kochają i faktycznie są fantastyczne ale psują się jak diabli. Mazda jest piękna ale ma kilka wad. Po pierwsze nie będziesz miał dużego wyboru bo jest ich na rynku stosunkowo nie wiele. Po drugie nie wiele jest pkt dealerskich i serwisowych a po trzecie Mazda zawsze słynęła z kurewsko drogich części zamiennych (mazdą niestety nie jeździłem więc nie mogę opisać wrażeń). Toyota Avensis (jeździłem z kombi i sedan, automat sedan i sedan). Swoją drogą nie wiem co było większą padliną ten z czy ten automat ale o tych silnikach nie mówimy. Z silnikiem naprawdę fajnie lata ale po Mazdzie 6 będziesz pod jednym względem zawiedziony. Chodzi mi o zawieszenie które jest dość miękkie i nie czułem się w tym aucie komfortowo na zakrętach ale jeśli nie masz ciężkiej nogi to nie będzie Ci przeszkadzać. Poza tym wnętrze i pojemność auta jest super szczególnie w wersji SOL. Jeśli chodzi o Hondę to jeździłem ale tylko jako pasażer z wersją Auto ma naprawdę fajnego kopa i trzyma się drogi jak przyklejone. Miałem dużo frajdy z jazdy mimo fotela pasażera na którym siedziałem. Minus auta to jego design jeśli chodzi o wersje kombi. Jego uroda jest w mojej ocenie taka sobie ale sedan jest super. Mercedesem C klass jeździłem raz jako pasażer z diesel-em litra. Nie wiem. Może się nie znam ale w ogóle ale to w ogóle to auto mi się nie podobało. W środku mało miejsca, wygląd tapicerki i deski rozdzielczej też nie oszałamiający i samochód robi średnie wrażenie wizualne z zewnątrz. Jak Mercedes to E klass lub S klass a nie takie nie wiadomo co. Jeśli chodzi o Audi to nie wiem bo nie jeździłem. Jedyne co wiem to to co przeczytałem w gazetach motoryzacyjnych i bez wątpienia jeśli nie masz dużej rodziny to byłby mój faworyt. Jest,śliczne, funkcjonalne i ma silniki oraz części zawieszenia które jeżdżą w Skodach, Seatach i Volkswagenach przez co masz 100% pewność ,że co by się nie stało i w jakim miejscu to zawsze znajdziesz do niego część zamienną. Poza tym z tego co wyczytałem ma dość sztywne i twarde zawieszenie więc trzyma się dobrze drogi choć Polskie dziury będziesz z pewnością odczuwał. Więc Ja mówię Audi A4 jeśli nie masz dużej familii oraz chcesz mieć auto z zębem do fajnej i dynamicznej jazdy lub Toyotę Avensis jak potrzebujesz dużego Kombi. Pozdrawiam konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? kupisz avensisa, bedziesz emerytuchem:)) konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Witek Krychowski: Jerzy K.: To: jest male w srodku???? W porównaniu z Accordem, Avensisem i "szóstką" jest mniejsze. Ma tez mniejszy bagażnik (przede wszyskim płytszy). Znam blizej tylko avensisa combi i powiem, ze jestem zaskoczony... A pasek? Mialem kiedys paskakombi (w starej budzie) - wozilem nim wersalke, klapa nie domykala sie tylko MINIMALNIE!!!!! konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? ludzie:) czy wy kupujecie samochody czy vany do wożenia lodówek:)))) Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Marcin M.: Avensis to auto bez polotu kompletnie, bryka dla leniwego emeryta. Przypomina starą warszawę:)) Istotnie, Avensis nie zachwyca stylistyką. Pod tym względem jest na końcu z tej piątki. Jednak wnętrze jest w miarę ciekawe. Niestety Accord w kombi też nie zachwyca (choc z innych powodów). konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Marcin M.: ludzie:) czy wy kupujecie samochody czy vany do wożenia lodówek:)))) Niektorzy potrzebują coś przewieźć. ;) A mialem kombasa i powiem, ze takiej wygody nie mialemwczesniej i nie mam teraz ;)Jerzy K. edytował(a) ten post dnia o godzinie 15:30 konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Reasumując: laseczki w celu laseczki avensisem nie wyrwiesz:) ale solidną lodówkę przewieziesz. Wybór należy do Ciebie:) konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Czy brałeś pod uwagę Mondeo ? Moim zdaniem to świetne auto, przede wszystkim ze względu na prowadzenie. Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Jerzy K.: Witek Krychowski: Jerzy K.: To: jest male w srodku???? W porównaniu z Accordem, Avensisem i "szóstką" jest mniejsze. Ma tez mniejszy bagażnik (przede wszyskim płytszy). Znam blizej tylko avensisa combi i powiem, ze jestem zaskoczony... A pasek? Mialem kiedys paskakombi (w starej budzie) - wozilem nim wersalke, klapa nie domykala sie tylko MINIMALNIE!!!!! Passat kompletnie nie wchodzi w gre. Podobnie jak jakiekolwiek Volvo, Mondeo, Vectra, Primera czy "francuz". Generalnie zdecydowałem sie na te 5 modeli i z tego grona będę wybierał. Może jeszcze Subaru Legacy ale jakoś nie mam zdania. Zapewne skończy sie na tym, że kupie to co sie trafi jako pierwsze w dobrym stanie i w nie kosmicznej cenie. Atutem będzie dobre wyposażnie, mocnejszy silnik i automat. Co do wyglądu to bardziej zwracam uwagę na środek niż wygląd zewnętrzny. Preferuję jakieś jasne wnętrze a nie ponurą czerń. Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? Jako fascynat i miłośnik prawie wszystkiego co Honda to stawiam na Accorda i to z silnikiem 2,4. Jest to b nowoczesna rodzina silników K, czyli ta sama co w Civicach TypeR. Dalej Mazda 6 za fajny wygląd, a potem to już tylko mniejsze zło, A4 - jak dla mnie to mała w środku, a czerwone zegary kolą w oczy (szczególnie w nocy), avensis - taka nijaka mydelniczka, bez polotu auto dla "senior representative account managera", no i merc, zdecydowanie za drogi jak na to co oferuje i jak ktoś już napisał mały w środku. konto usunięte Temat: Co kupic: Avensis, M6, Accord, C-klasa czy A4 ? ciekawe, tak doskonale samochody jak mazda czy subaru są dla was mniejszym złem? Obywatele:) co Wy gadacie? Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieToyota Avensis to samochód, który nigdy nie kojarzył się z wyrafinowaną, ekstrawagancką stylistyką. Żadna z generacji tego japońskiego auta nie mogła pochwalić się też bogatą ofertą silnikową czy wyposażeniem, jak u niemieckich rywali. Model ten już od pierwszej generacji kojarzy się jednak przede wszystkim z ponadprzeciętną niezawodnością. Czy to oznacza całkowity brak poważnych usterek? Sylwetka modelu Toyota Avensis III to auto klasy średniej. Na internetowych portalach aukcyjnych dostępnych jest około 1100 egzemplarzy tego modelu, zaledwie około 40% tej ilości stanowią sztuki sprowadzone. Zdecydowana większość to auta kupione w polskich salonach. Samochód zadebiutował na rynku w 2008 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu jako sedan i kombi. Rok później auto pojawiło się w salonach. Dwa lata po premierze, w 2011 roku konstrukcja przeszła pierwszą modernizację. Przemodelowano miedzy innymi przedni zderzak, atrapę chłodnicy oraz reflektory i tylne lampy. W ramach modernizacji zmieniono też między innymi system multimedialny. Jeszcze w tym samym roku z oferty wycofano 126-konną wersję wysokoprężną D-4D zastępując ją znacznie trwalszą odmianą 124-konną. W 2015 roku konstrukcja przeszła drugą modernizację. Tym razem znowu auto otrzymało całkowicie nowy przód. Zdecydowano się też na kilka zmian we wnętrzu oraz nowe tylne lampy. Z kolej z oferty silników wysokoprężnych zniknęły wersje D-4D (150 KM) i D-4D D-CAT (177 KM) konstrukcji Toyoty, a pojawiła się 143-konna jednostka napędowa od BMW. W ramach liftingu zadebiutował też nowy motor wysokoprężny o mocy 112 KM D-4D, to również silnik bawarskiego producenta. Ceny najtańszych egzemplarzy zaczynają się już od około 15 tys. zł. To sztuki po wypadkach, albo wymagające poważnych napraw. Zakup egzemplarzy za 20-30 tys. zł wiąże się z dużym ryzykiem, że trafi się na zakamuflowaną minę z wadą ukrytą. Za około 35 tys. zł uda się już znaleźć zadbany egzemplarz z polskiego salonu. Najdroższe auta z symbolicznym przebiegiem wyceniono na ponad 100 tys. zł. Uwaga na mocno zużyte samochody poflotowe. Toyota Avensis III sedan (2008-2011) Toyota Avensis III sedan (2008-2011) Toyota Avensis III kombi (2008-2011) Toyota Avensis III kombi (2008-2011) Toyota Avensis III sedan (2011-2015) Toyota Avensis III sedan (2011-2015) Toyota Avensis III kombi (2011-2015) Toyota Avensis III kombi (2011-2015) Toyota Avensis III sedan (2015-) Toyota Avensis III sedan (2015-) Toyota Avensis III kombi (2015-) Toyota Avensis III kombi (2015-) Stylistyka i wersje nadwoziowe Design Toyoty nigdy nie należał do wyszukanych, ale Japończycy od zawsze mieli inne priorytety przy konstruowaniu swoich aut. Najbardziej charakterystyczne cechy tego modelu to masywna atrapa chłodnicy w kolorze nadwozia w dwóch pierwszych wersjach tej generacji oraz minimalistyczny grill w egzemplarzach po drugim liftingu. Druga i trzecia odsłona III generacji Toyoty Avensis mają też dobrze widoczne światła LED. Bryła auta niezależnie od odmiany jest dość kanciasta. Samochód występuje w dwóch wersjach nadwozia, jako sedan i kombi. Ten pierwszy typ bryły ma bagażnik o pojemności około 510 l. W drugim przypadku ma on pojemność od 543 l do 1610 l. Wnętrze Wnętrze auta jest stosunkowo przestronne, fotele trochę słabo trzymają na boki, a siedziska mogłyby być nieco dłuższe, zwłaszcza z przodu. Spasowanie elementów deski rozdzielczej jest na średnim poziomie, podobnie jak jakość plastików i innych materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Toyota Avensis III Silnik (2008-2011) Toyota Avensis III Silnik (2011-2015) Toyota Avensis III Silnik (2015-) Wersje silnikowe Na rynku dominują wersje wysokoprężne. Na portalach aukcyjnych egzemplarzy z dieslem jest aż około 700 sztuk, a auto z silnikiem benzynowym niewiele ponad 400. Przebiegi wystawionych samochodów wahają się od około kilkuset km do ponad 300 tys. km. Najważniejsze zmiany w palecie silnikowej to pojawienie się w 2015 roku dwóch nowych diesli (112- i 143-konnego) konstrukcji BMW. Silniki benzynowe Podstawowy silnik benzynowy to jednostka Valvematic generująca moc 132 KM. Avensis z takim motorem rozpędza się do 100 km/h w 10,4 s. W przypadku 147-konnej wersji Valvematic czas ten skraca się o 1 s – w tym wariancie zdarzają się przypadki szybkiego zużycia pompy wody. Topowa jednostka została oznaczona jako Valvematic, ma 152 KM, a do 100 km/h rozpędza się w 9 s, czyli o 0,4 s szybciej niż odmiana o pojemności 1,8 l. W poprzedniej generacji Toyoty Avensis jednostki 2,0 l i 2,4 l miały bezpośredni wtrysk paliwa, przez co montaż instalacji LPG nie był do końca opłacalny. W trzeciej generacji auta (T27) każdy motor ma pośredni wtrysk paliwa i we wszystkich jest możliwość zasilania gazem. Warto jednak znaleźć fachowca, który miał już do czynienia z tym modelem. Wystrojenie instalacji w silnikach Valvematic wymaga doświadczenia. Toyota Avensis III Silnik (2008-2015) Silniki Diesla Na początku samochód był oferowany w trzech wariantach wysokoprężnych D-4D (126 KM), D-4D (150 KM) i D-4D D-CAT (177 KM). Najsłabszy rozpędza auto do 100 km/h w 9,7 s, mocniejsze w kolejno 8,9 s i 8,5 s. To dynamiczne silniki, ale niestety borykają się z tym samym problemem, co w poprzedniej generacji auta. Chodzi oczywiście o erozję bloku. Problem ten został wyeliminowany dopiero w jednostce 124-konnej, wprowadzonej pod koniec 2011 roku. W ramach liftingu przeprowadzonego w 2015 roku z oferty zniknęły motory wysokoprężne Toyoty, a zastąpiono je silnikami od BMW. Podstawowa wersja to D-4D. Ma 112 KM i rozpędza samochód do ,,setki’’ w 11,4 s. Mocniejsza D-4D generuje moc 143 KM. W przypadku tej wersji wartość 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 9,5 s. Póki co nie słychać o poważnych problemach w tych jednostkach, ale najstarsze egzemplarze z tymi motorami mają niecałe 2 lata. Toyota Avensis III Silnik (2008-2015) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy W przeciwieństwie do poprzedniej generacji zawieszenie w modelu Avensis III generacji zestrojono sztywno. Toyota poprawiła też układ kierowniczy. Nadal brakuje mu jednak do precyzji spotykanej w autach niemieckich czy też bezpośredniej konkurencji z Japonii – w Hondzie lub Maździe. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu układ niezależny wahaczy. Zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi są tutaj tarcze hamulcowe. Warianty wyposażenia Toyota Avensis III była oferowana w następujących wersjach: Luna, Sol, Sol Plus, Prestige, 2010, Premium oraz Active. W niektórych z wymienionych odmian jest dostępna nadal. Najciekawsze elementy wyposażenia, jakie można znaleźć w tym modelu to między innymi: bezkluczykowy dostęp do auta, uruchamianie silnika przyciskiem, czujniki parkowania, kamera cofania, czujniki deszczu oraz zmierzchu, reflektory ksenonowe, światła w technologii LED, nawigacja, skórzana tapicerka, odtwarzacz DVD i automatyczna skrzynia biegów. Nie mogło zabraknąć też asystenta zmiany pasa ruchu, aktywnego tempomatu oraz systemu przedzderzeniowej ochrony. Toyota Avensis III Silnik (2008-2015) Najczęstsze usterki Użytkownicy auta narzekają przede wszystkim trzaskające wnętrze, niezbyt dobrą sztywność nadwozia (na nierówność z okolicy klapy bagażnika i drzwi dochodzą trzaski) oraz na fotele podatne na przetarcia. Irytującym mankamentem konstrukcji jest również lakier, który bardzo łatwo porysować. Problem ten dotyczy jednak wielu współczesnych aut, a winę za to ponoszą oszczędności producentów oraz ekologiczne lakiery. Zdarzają się uszkodzenia łożysk w manualnej skrzyni biegów. Spotykane są również przypadki hałasowania przednich zacisków hamulcowych. W niektórych egzemplarzach do wnętrza przedostaje się woda. Użytkownicy Toyoty Avensis III zgłaszają też problemy z geometrią kół, którą dość często trzeba ustawiać. Według raportów niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na samochodach 8- i 9-letnich, Toyota Avensis III zajęła 26. lokatę na 106 pozycji plasując się na drugim miejscu w klasie średniej. Najlepiej w segmencie wypadł Mercedes Klasy C, który został sklasyfikowany na bardzo wysokim 11. miejscu. Najgorzej wypadło Renault Laguna. Auto umieszczono na ostatnim 106. miejscu. Bezpieczeństwo W testach zderzeniowych przeprowadzonych przez instytut Euro NCAP w 2009 roku Toyota Avensis III uzyskała maksymalny ogólny wynik 5 gwiazdek. Za ochronę osób dorosłych przyznano autu 90%, za ochronę dzieci 86%, a poziom bezpieczeństwa pieszych oceniono w tym przypadku na 53%. Za obecne systemu bezpieczeństwa japońska konstrukcja otrzymała notę 86%. Po pierwszym liftingu nie przeprowadzano kolejnego testu auta, ale na takowy zdecydowano się w 2015 roku. Sprawdzono wówczas egzemplarze po drugiej modernizacji. W tym przypadku ogólna ocena konstrukcji to również 5 na 5 gwiazdek. Ochrona osób dorosłych została oceniona na 93%, ochrona dzieci na 85%, pieszych na 78%, a obecne systemy bezpieczeństwa uzyskały ocenę na poziomie 81%. Gorsze niektóre wyniki auta po drugiej modernizacji nie wynikają z osłabienia konstrukcji, ale z zaostrzenia kryteriów oceniania przez Euro NCAP. Konkurenci Toyota Avensis III konkuruje między innymi z Volkswagenem Passatem B7. Niemiecki rywal może pochwalić się przede wszystkim rewelacyjnym prowadzeniem, a to dzięki między innymi precyzyjnemu układowi kierowniczemu. Samochód zapewnia też wysoki poziom niezawodności. W ofercie silnikowej dostępne są niezawodne diesle. Mocnymi stronami Passata są również przestronność i dużą dostępność części zamiennych. Jego największa wada to problematyczne silniki TSI, które w przypadku montażu instalacji LPG muszą zużywać benzynę i gaz jednocześnie. Ponadto tego typu system zasilania jest droższy niż konwencjonalna instalacja. Mankamentem jest również wysoka cena zakupu Passata w porównaniu do większości konkurentów. Jednym z najpopularniejszych aut klasy średniej jest Ford Mondeo Mk4. Auto zapewnia ponadprzeciętną przestronność, może pochwalić się też bardzo dobrymi własnościami jezdnymi. Samochód, podobnie jak Passat, ma w swojej ofercie niezawodne silniki wysokoprężne. Równie udane są także jednostki zasilane benzyną, niestety nie tolerują gazu. Nie jest to spowodowane bezpośrednim wtryskiem paliwa – bo takowego tutaj nie ma – a wrażliwą głowicą. Mocną stroną tego modelu jest jeszcze atrakcyjna cena w stosunku do rocznika, niestety wiąże się to z szybko postępującą utratą wartości. Największą wadą konstrukcji są drobne, ale irytujące usterki. Volkswagen Passat Variant B7 (2010-2014) Ford Mondeo Mk4 (2007-2014) Podsumowanie Japoński reprezentant klasy średniej może pochwalić się przede wszystkim ponadprzeciętną niezawodnością i udanymi silnikami benzynowymi. Auto oferuje też stosunkowo ciekawe opcje wyposażenia, choć konkurenci są pod tym względem lepsi. Na rynku jest sporo egzemplarzy w dobrym stanie, przez co można dość szybko znaleźć zadbaną sztukę. W porównaniu do poprzednika znacznie poprawiono własności jezdne auta, ale nadal nie jest to poziom ani Forda Mondeo Mk4, ani Volkswagena Passata B7. Główne mankamenty tego modelu to awaryjne silniki diesla (nie wszystkie, ale większość wersji) oraz przeciętna jakość wykończenia wnętrza. Poza niezawodnością brakuje cech wyróżniających auto na tle konkurencji. Avensis ma też mało atrakcyjny design zwłaszcza w przypadku sztuk z pierwszych lat produkcji. To samochód, którym nie sposób się zachwycić, ale też ciężko się do czegoś przyczepić. Z silników benzynowych polecamy motory o pojemnościach 1,8 l i 2,0 l. W przypadku tego pierwszego motoru warto skontrolować w jakim stanie jest pompa wody. Dostępny jest jeszcze wariant 1,6 l, ale ten niezbyt dobrze radzi sobie z rozpędzaniem ciężkiego Avensisa. Zwłaszcza przy prędkościach autostradowych. Wszystkie motory benzynowe współpracują z instalacją LPG, ale jej montaż powinien przeprowadzić warsztat, który miał już do czynienia z tymi jednostkami. Toyota Avensis III oferuje też kilka jednostek wysokoprężnych. Najbardziej godny uwagi jest silnik D-4D o mocy 143 KM produkcji BMW. Zapewnia przyzwoitą dynamikę i póki co nie słychać o jego poważnych awariach. Niezawodny jest jeszcze motor D-4D, również bawarskiej konstrukcji. Niestety trzeba pogodzić się z dość mizernymi osiągami, jednostka generuje moc zaledwie 112 KM. Alternatywą dla silników BMW jest poprawiona 124-konna jednostka Toyoty. Odradzamy za to wybór wersji 126-, 150- i 177-konnej o pojemnościach 2,0 l i 2,2 l. Spotykane są tutaj przypadki erozji bloku silnika, przez co konieczny jest jego kompletny remont. Ceny najtańszych sztuk to około 15 tys. zł, są to auta mniej lub bardziej rozbite. Najbezpieczniej jest jednak przeznaczyć na samochód co najmniej 35 tys. zł, kupując tańszy egzemplarz trzeba się liczyć z wadami ukrytymi mechanicznymi i blacharsko-lakierniczymi. Gumowo-metalowa tuleja wahacza, to element eksploatacyjny tłumiący drgania przenoszone na wahacz oraz umożliwiający mu obracanie się wokół osi śrub mocujących. Ilość tulej zależy od typu zawieszenia. W najprostszym układzie na osi kierowanej znajdują się dwa wahacze, po jednym na stronę. Wahacze te posiadają tuleje z przodu i z tyłu. W ten sposób odróżnia się przednią tuleję wahacza przedniego i tylną tuleję wahacza przedniego. W układach wielowahaczowych takich tulej będzie więcej. Mogą one znajdować się także w układzie tylnego zawieszenia pojazdu. Ile kosztuje wymiana tulei wahacza w Toyocie Avensis? Cena wymiany przykładowej tulei wahacza w Toyocie Avensis II została przedstawiona poniżej. Cena całkowita zawiera uśrednioną cenę jednej tulei oraz czas potrzebny na jej wymianę pomnożony przez ogólnie przyjętą stawkę roboczogodzinową. Toyota Avensis — wymiana tulei wahacza — Cennik Generacja Cena tulei Czas wymiany Cena całkowita Lista serwisów II, T25 38 - 82 zł 65 minut 192 zł Wybierz serwis Ile trwa wymiana tulei wahacza? W celu wymiany tulei wahacza z samochodu zdemontować należy sam wahacz. Czas potrzebny na wymianę tulei będzie zależał w tym przypadku od skomplikowania układu zawieszenia. W prostych konstrukcjach może wystarczyć 30 minut, podczas gdy skomplikowane zawieszenie wielowahaczowe może pochłonąć nawet 170 minut. W przypadku Toyoty Avensis T25 II czas potrzebny na wymianę tulei wahacza to 65 minut. Toyota Avensis to japońskie auto osobowe klasy średniej produkowane w latach 1997-2018. W tym czasie powstało 5 generacji modelu. Auto występowało w nadwoziu sedan, liftback oraz kombi. Bezpośrednią konkurencją modelu jest Ford Mondeo, Renault Laguna, Volkswagen Passat czy Mazda 6. Kiedy wymienić tuleje wahacza? Te gumowo-metalowe elementy układu zawieszenia są częścią eksploatacyjną, która podlega wielokrotnej wymianie. Niestety, nie we wszystkich autach można wymienić same tuleje. Zdarzają się typy wahaczy z niewymiennymi tulejami. Wtedy koszt jest o wiele większy, ponieważ kupić trzeba cały nowy wahacz. Przeciętny dystans jaki powinna wytrzymać tuleja wahacza to 20 - 30 tys. km. Układ zawieszenia, w tym tuleje sprawdzane są podczas corocznego badania technicznego na stacji kontroli pojazdów. Do tego czasu kierowca może rozpoznać usterkę, rozpoznająć poniższe objawy. Objawy pogorszone czucie pojazdu — luz w elementach zawieszenia nie pozostaje bez odpowiedzi na zachowanie pojazdu. Kasujące się luzy powodują mniej precyzyjne prowadzenie i czucie pojazdu, utrudniając kierowcy płynną i pewną zmianę kierunku oraz jazdę na wprost drgania na kierownicy — układ zawieszenia i układ kierowniczy połączone są z kołami pojazdu. Uderzenia kół niewytłumione przez uszkodzone elementy zawieszenia przenoszone są na układ kierowniczy. W efekcie wyczuwalne są drgania w kierownicy podczas pokonywania przeszkód na drodze stuki podczas jazdy po nierównościach — metaliczne stuki dobiegające z obszaru zawieszenia pojazdu nie muszą pojawiać się jedynie podczas uderzenia w krawężnik czy wjechania w dziurę. Luzy w zawieszeniu generują hałas już podczas płynnego pokonywania np. progu zwalniającego widoczne pęknięcia gumy tulei — gumowo-metalowe tuleje wahacza mogą nie generować hałasu przez wytworzony luz, ale wizualnie informować o bliżającej się konieczności ich wymiany. Gumowa część najczęściej pęka w połowie szerokości i rozchodzi się po swoim obwodzie Czy trzeba ustawiać zbieżność po wymianie tulei wahacza? Ingerencja w układ zawieszenia nie powinna mieć wpływu na zbieżność oraz geometrię kół. Ponowne ustawienie kątów kół konieczne jest jednak przy każdorazowej ingerencji w układ kierowniczy. Jeżeli auto po wymianie samych elementów zawieszenia nadal nie prowadzi się pewnie, można dodatkowo zlecić sprawdzenie i ustawienie zbieżności. Być może zbieżność ustawiona była wcześniej przy częściowo zużytych elementach zawieszenia, a nowe tuleje spowodowały nową sztywność układu i inne ustawienie koła. Czy można wymienić tuleję wahacza bez zdejmowania wahacza lub bez prasy? Tuleję wahacza można wymienić bez prasy, jednak konieczne jest wtedy posiadanie dedykowanego ściągacza. Poprawna procedura wymiany tulei wahacza wymaga jednak demontażu wahacza z pojazdu. Oczyszczenie gniazda po starej tulei, poprawne ustawienie i wprasowanie nowej wymaga umieszczenia wahacza w imadle (w przypadku używania ściągacza). Demontaż jest niezbędny szczególnie, gdy mechanik zamierza użyć prasy. Czy tuleje wahacza trzeba wymieniać parami? Tuleje wahacza powinno wymieniać się parami, ponieważ wymiana tulei po jednej stronie zmienia sztywność zawieszenia w całym pojeździe. Samochód może zachowywać się niestabilnie, dlatego zaleca się wymianę tulej po obu stronach za każdym razem. Ponadto, większość zestawów do kupienia zawiera już tuleje na obie strony pojazdu. Biorąc pod uwagę ich stosunkowo niewielką wytrzymałość (20-30 tys. km.) z ekonomicznego punktu widzenia, nie warto byłoby naprawiać jednej strony. W krótkim czasie auto trafiłoby ponownie na serwis z usterką po nienaprawionej stronie. Gdzie oddać auto na wymianę tulei wahacza? Wymiana tulei wahacza nie powinna zaskoczyć żadnego mechanika, jednak wymaga od niego posiadania prasy lub specjalnego ściągacza do tulei. Mechanik powinien być także odpowiedzialny i nie podejmować się wymiany tulei domowymi sposobami, a tym bardziej w przypadku wahaczy z fabrycznie niewymiennymi tulejami. Niepoprawna wymiana tulei wahacza może skutkować ich szybszym zużyciem oraz nieprzewidywalnym zachowaniem samochodu podczas pokonywania zakrętów. Zaleca się zlecenie wymiany zużytych tulej doświadczonemu mechanikowi.

toyota avensis czy ford mondeo